Las aerolíneas de bajo costo ya no pueden contener la inflación
- A nivel global, volar se ha convertido en algo «demasiado barato» como para conseguir beneficios.
- Durante esta escalada de costos en el sector, las aerolíneas se preparan para incrementar las tarifas.
- El modelo de bajo costo puede subsistir gracias a su flexibilidad, coinciden especialistas.
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Un viaje en autobús de la Ciudad de México a Monterrey puede costar hasta 1,300 pesos y durar casi 12 horas. Hacer lo mismo pero en avión dura una hora y medias y, con alguna aerolínea de bajo costo, cuesta cerca de 1,500 pesos.
En Europa, por ejemplo, volar es demasiado barato. «Es absurdo que el tren desde el centro de Londres al aeropuerto de Stansted sea más caro que el vuelo». El aviso lo daba Michael O’Leary, consejero delegado de Ryanair Holdings —matriz de la aerolínea de bajo costo irlandesa—, en una entrevista con Financial Times.
De hecho, volar se convirtió en algo «demasiado barato» como para conseguir beneficios en plena escalada de costos en el sector aéreo. Como consecuencia, las tarifas subirán en los próximos cinco años.
Además del riesgo de sufrir cambios en su plan de viaje por culpa de retrasos y cancelaciones de vuelos, los pasajeros se enfrentan ahora a subidas de precio incluso por parte de las aerolíneas de bajo costo.
La escalada de la inflación lleva meses prendiendo fuego a la economía. En junio se disparó 10.2%, su mayor tasa desde la crisis del petróleo de los años 80; y ya erosiona el poder adquisitivo de los hogares. Estos perciben cómo, con el mismo dinero, cada día pueden comprar menos. También golpea a las empresas en forma de un aumento de costos que terminan repercutiendo en el precio final de los productos.
Las aerolíneas ya no podrán contener el precio del combustible
En el caso de las aerolíneas, el aumento de costos que sufren se deriva de dos variables, explica Pedro Aznar, profesor Titular de Economía de Esade. «Una tiene que ver con el precio del combustible —que no ha dejado de aumentar y que es muy importante para las aerolíneas— que lo han empezado a trasladar al cliente».
El combustible representa alrededor de 25% de los costos de una aerolínea, apunta Xavier Fageda, catedrático de Economía aplicada en la Universidad de Barcelona y especializado en el sector.
En segundo lugar, continúa Aznar, están los salarios, otra importante fuente de gasto. La pandemia y las restricciones a la movilidad internacional golpearon con fuerza al sector aéreo; para sobrevivir se realizó un recorte de plantilla generalizado.
Ahora, el regreso a la normalidad y la previsión de un verano récord ponen en aprietos a las aerolíneas; que tienen que gestionar un aluvión de clientes.
¿Está en peligro el modelo de aerolíneas de bajo costo?
Subir precios cuando tu modelo está basado en las tarifas reducidas puede implicar perder volumen. Por tanto, esto pone en riesgo el modelo de bajo costo; pero no hacerlo puede significar que lo que está en juego es el balance de la empresa. Esta es el dilema que afrontan hoy las aerolíneas de bajo costo.
«Todo apunta a que, en 2023, si el precio del fuel sigue alto, las aerolíneas tendrán que subir precios aunque siempre con la incertidumbre de que una elevada inflación puede hacer descender la demanda de viajes; lo que podría detener el alza de los precios”, apunta Hohn.
«Aunque la demanda de turismo ha subido mucho, en los aeropuertos no tienen personal suficiente; y aumentarlo es un costo difícil de asumir teniendo en cuenta que en septiembre puede bajar. No pueden crecer en oferta ni en volumen porque la demanda no va a aumentar», coincide Fageda.
Crecer en volumen es la estrategia que mantiene los vuelos a precio de derribo en el segmento de bajo costo. Pero el alza generalizada de precios hace que el consumidor priorice compras de primera necesidad; esto en detrimento de un gasto concebido como menos prioritario, como pueden ser los viajes.
Esta subida general de precios, pronostica Fageda, «se va a notar más en las tarifas más baratas, que casi están a nivel de los costos. La demanda turística tiene una elasticidad más alta al precio y, si no hubiera tarifas tan baratas, habría gente que no volaría. Las low cost afrontan este reto».
Todavía queda una ventaja para las aerolíneas de bajo costo
Pero, lejos de salir perdiendo, los expertos coinciden en que las compañías de bajo costo cuentan con una ventaja competitiva respecto al resto.
Según Andreu, uno de los rasgos que caracteriza a esas aerolíneas —además del control de los gastos y la optimización de los procesos— es que tienen mucha más flexibilidad.
«Las aerolíneas tradicionales se comprometen en unas rutas determinadas. Una low cost puede cambiar destinos y rutas viendo hacia dónde se dirige la demanda o buscando generar esa demanda en destinos que para ellos son mucho más fáciles de operar e incluso también trasladando las bases a sitios donde el mercado laboral proporciona muchas más ventajas», explica.
«Las aerolíneas low cost son más resilientes», coincide Fageda. «Las tradicionales tienen una estructura más compleja que les da menos margen de maniobra».
De hecho, si se produjera una subida generalizada de precios, Andreu ve probable que se produzca un trasvase de clientes de las aerolíneas tradicionales a las de bajo costo.
En caso de desplome de la rentabilidad o de que el negocio peligre, Aznar dice que las compañías optarán por reestructurar rutas. «Pueden reducir la frecuencia de vuelos para garantizar que los aviones se llenan o hacer ajustes: acabarán abandonando aquellas rutas con menor volumen porque les hacen perder rentabilidad. Si en invierno la demanda cae, tendrán que ajustar flotas y rutas».
«Lo que no se pueden permitir las aerolíneas —y no solo las low cost— es ir perdiendo dinero a costa de mantener aviones en el aire; porque al final estarán haciendo el agujero mucho más grande», coincide Andreu.
Las aerolíneas de bajo costo no tiene fecha de caducidad
Además, las empresas deben tener en cuenta que todas ellas apenas salen del Covi-19 con una abultada deuda.
Mientras haya demanda por parte de los consumidores y las empresas puedan mantener esa política de costos basada en grandes volúmenes de pasajeros, van a atraer pasajeros, señala Fernando Gómez, secretario general de Adventia.
«Ninguna empresa va a estar en pérdidas de manera continua y recurrente; pero creemos que por los volúmenes de pasajeros que va a haber, hay espacio para todos los segmentos, ya sea low cost o superior», añade.
Si el consumidor recorta en sus viajes, de hecho, no será a costa de volar. «El consumidor se está volviendo más racional en su política de gasto, piensa más en qué gastar el dinero. Pero probablemente sea más fácil que una familia recorte en el número de días que viaja que en el hecho de ir y volver», pronostica Pedro Aznar.
Para Gómez, el éxito de los últimos 20 años de este tipo de aerolíneas no va a dejar ahora de tener sentido porque mejorarán los procesos. También, tenderán que ser más eficientes reduciendo todos los costos que puedan.
«Ahora mismo viajar es un derecho, una necesidad, y eso va a hacer que las compañías sigan manteniendo ese nivel de competencia», añade Gómez.
Andreu tampoco cree que el low cost vaya a desaparecer. «Es un modelo que sigue funcionando; pero no es solo que los vuelos sean baratos sino que toda la operativa optimizada que tienen estas aerolíneas es el modelo que están copiando las compañías tradicionales. El modelo de negocio puede sufrir pequeños cambios, pero la manera de operar de estas aerolíneas se va a quedar».
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