ūüĖč OPINI√ďN: Los autos el√©ctricos cambiar√°n el negocios de las concesionarias

  • El margen de utilidad en la venta de un auto nuevo pas√≥ de 18% a 5.0% en los √ļltimos a√Īos.
  • Para los distribuidores de veh√≠culos automotores nuevos, el negocio de las ventas, tan solo representan 40% del total.
  • La venta de autos seminuevos y los servicios, son a la fecha lo que genera m√°s utilidad para los concesionarios.

Con el desarrollo de vehículos eléctricos como una tendencia que apenas inicia a nivel mundial se presenta un cambio radical en la forma y esquema de comercialización en este tipo de autos de energías alternas. Esto obedece tanto a que las marcas buscan reducir el CO2 al máximo como a que los consumidores desean transmitir una imagen más responsable con el medio ambiente.

Por la década de 1990, el margen de utilidad en la comercialización de un automóvil nuevo oscilaba entre 14% y 18% sobre el precio; no obstante, casi con el inicio del Siglo XXI, los márgenes descendieron y actualmente se ubican entre 5% y 7%, dependiendo de la marca y el modelo del auto.

Por ello, estos empresarios dedicados a la venta de vehículos nuevos han tenido que enfocarse en nuevos negocios y reforzar otros, en todo lo que implica vender autos. Por un lado, las ventas de vehículos seminuevos o usados deja un mayor margen de utilidad que los autos nuevos. Asimismo, los servicios de los autos nuevos, que se realizan cada seis meses o 10,000 kilómetros, sigue siendo un buen negocio para las concesionarias.

Esto ha cambiado por completo el esquema de comercialización. Para darnos una idea de cómo está conformado el negocio para los distribuidores, actualmente las ventas autos nuevos solo representan 40% del negocio total, mientras que el restante 60% está enfocado en los servicios y la comercialización de autos seminuevos.

Y el gran reto que deberán enfrentan estos empresarios dedicados a la venta de vehículos será la caída en los servicios de los autos a gasolina y diesel, frente a la tendencia de vender más autos eléctricos, los cuales que requerirán de menos servicios o en tiempos más espaciados.

Los motores eléctricos requieren de menos piezas que un motor a gasolina, por lo que los servicios para autos nuevos serán menores

En términos generales, un vehículo eléctrico tiene alrededor de 2,500 piezas, mientras que uno de gasolina, poco más de 3,000 piezas. Parecería que no es una gran diferencia, pero lo es, pues a final de cuentas se requerirá de menos piezas a cambiar en las concesionarias; por lo tanto, se necesitarán menos servicios o estos serán más espaciados. 

La realidad es que los distribuidores todavía no saben cómo se conformará este nuevo negocio para ellos o si significará un negocio menos rentable. Ese es su temor.

Por ello, ante la gran demanda de veh√≠culos el√©ctricos que se registran al a√Īo en Estados Unidos, por ejemplo, y con alzas importantes de un a√Īo a otro, varios distribuidores ya manifestaron este escenario que se presentar√° a mediano plazo, y que se ve muy diferente al convencional esquema de negocios que representaba antes la venta de un veh√≠culo nuevo.

Conforme han pasado los a√Īos, las autopartes de un auto o cami√≥n se han sustituido por m√≥dulos o sistemas m√°s completos, lo que en teor√≠a facilita una reparaci√≥n, pero al mismo tiempo es m√°s costoso, y con los autos el√©ctricos, tal vez ser√°n menos componentes y sistemas; como el cambiar tan solo una bater√≠a y un motor el√©ctrico, entre otros.

Tan solo habría que analizar cuántas piezas se requieren para el armado de un motor a gasolina, frente a un motor eléctrico; la diferencia es muy marcada.

Los autos eléctricos requerirán cambios en su cadena de proveedores

Este escenario que se presenta con los autos el√©ctricos, va m√°s all√° del n√ļmero de componentes frente a un auto convencional, ya que se requieren de nuevos componentes y materias primas para la producci√≥n de las bater√≠as.

En una reciente pl√°tica denominada ‚ÄúEl Futuro de las Bater√≠as de ion de litio y sus metales en Latinoam√©rica‚ÄĚ, realizada por BloombergNEF, se plante√≥ la pregunta de d√≥nde se sacar√°n estos materiales para las bater√≠as a mediano y largo plazo. No es cuesti√≥n menor: se necesitar√°n diferentes componentes, como n√≠quel y litio.

De acuerdo con los pronósticos de esta firma, la cantidad de metales a vender se multiplicará por 10, lo que meterá presión a los recursos naturales.

Al mismo tiempo, los precios de las bater√≠as deber√°n bajar gradualmente, aunque en el √ļltimo a√Īo, la pandemia ocasion√≥ escasez de litio.

Este escenario, ofrece oportunidades en las cadenas de suministro; México cuenta con litio el cual se extrae de la arcilla, pero de una manera limitada, prácticamente solo para abastecer de manera local.

En t√©rminos generales, el rol de Latinoam√©rica no pinta como un centro de proveedur√≠a de bater√≠as para los autos el√©ctricos; tal vez como productor de empaque de bater√≠as, se√Īal√≥ el presidente de la Industria Nacional de Autopartes (INA).

Actualmente en el ranking de los grandes productores de bater√≠as se encuentran China en la primera posici√≥n, seguido de Jap√≥n; Corea del Sur en la tercera. Brasil se encuentra en la n√ļmero 15; y M√©xico figura tan solo como un proveedor para Estados Unidos. As√≠, este nuevo cap√≠tulo en la historia de la industria automotriz apenas se empieza a escribir.

* Antonio Dur√°n es periodista con 34 a√Īos de experiencia, especializado en el sector automotriz, en diversos medios de comunicaci√≥n impresos, electr√≥nicos y digitales.

Es licenciado en Periodismo por la Escuela Carlos Septién García y cuenta con diplomados de especialización en el Tec de Monterrey y el Instituto de Alta Dirección de Empresas (IPADE).

Facebook: Antonio Durán

Las opiniones publicadas en esta columna son responsabilidad del autor y no representan ninguna posición por parte de Expertos en Línea.

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