🖋 OPINIÓN: Los autos eléctricos cambiarán el negocios de las concesionarias
- El margen de utilidad en la venta de un auto nuevo pasó de 18% a 5.0% en los últimos años.
- Para los distribuidores de vehículos automotores nuevos, el negocio de las ventas, tan solo representan 40% del total.
- La venta de autos seminuevos y los servicios, son a la fecha lo que genera más utilidad para los concesionarios.
Con el desarrollo de vehículos eléctricos como una tendencia que apenas inicia a nivel mundial se presenta un cambio radical en la forma y esquema de comercialización en este tipo de autos de energías alternas. Esto obedece tanto a que las marcas buscan reducir el CO2 al máximo como a que los consumidores desean transmitir una imagen más responsable con el medio ambiente.
Por la década de 1990, el margen de utilidad en la comercialización de un automóvil nuevo oscilaba entre 14% y 18% sobre el precio; no obstante, casi con el inicio del Siglo XXI, los márgenes descendieron y actualmente se ubican entre 5% y 7%, dependiendo de la marca y el modelo del auto.
Por ello, estos empresarios dedicados a la venta de vehículos nuevos han tenido que enfocarse en nuevos negocios y reforzar otros, en todo lo que implica vender autos. Por un lado, las ventas de vehículos seminuevos o usados deja un mayor margen de utilidad que los autos nuevos. Asimismo, los servicios de los autos nuevos, que se realizan cada seis meses o 10,000 kilómetros, sigue siendo un buen negocio para las concesionarias.
Esto ha cambiado por completo el esquema de comercialización. Para darnos una idea de cómo está conformado el negocio para los distribuidores, actualmente las ventas autos nuevos solo representan 40% del negocio total, mientras que el restante 60% está enfocado en los servicios y la comercialización de autos seminuevos.
Y el gran reto que deberán enfrentan estos empresarios dedicados a la venta de vehículos será la caída en los servicios de los autos a gasolina y diesel, frente a la tendencia de vender más autos eléctricos, los cuales que requerirán de menos servicios o en tiempos más espaciados.
Los motores eléctricos requieren de menos piezas que un motor a gasolina, por lo que los servicios para autos nuevos serán menores
En términos generales, un vehículo eléctrico tiene alrededor de 2,500 piezas, mientras que uno de gasolina, poco más de 3,000 piezas. Parecería que no es una gran diferencia, pero lo es, pues a final de cuentas se requerirá de menos piezas a cambiar en las concesionarias; por lo tanto, se necesitarán menos servicios o estos serán más espaciados.
La realidad es que los distribuidores todavía no saben cómo se conformará este nuevo negocio para ellos o si significará un negocio menos rentable. Ese es su temor.
Por ello, ante la gran demanda de vehículos eléctricos que se registran al año en Estados Unidos, por ejemplo, y con alzas importantes de un año a otro, varios distribuidores ya manifestaron este escenario que se presentará a mediano plazo, y que se ve muy diferente al convencional esquema de negocios que representaba antes la venta de un vehículo nuevo.
Conforme han pasado los años, las autopartes de un auto o camión se han sustituido por módulos o sistemas más completos, lo que en teoría facilita una reparación, pero al mismo tiempo es más costoso, y con los autos eléctricos, tal vez serán menos componentes y sistemas; como el cambiar tan solo una batería y un motor eléctrico, entre otros.
Tan solo habría que analizar cuántas piezas se requieren para el armado de un motor a gasolina, frente a un motor eléctrico; la diferencia es muy marcada.
Los autos eléctricos requerirán cambios en su cadena de proveedores
Este escenario que se presenta con los autos eléctricos, va más allá del número de componentes frente a un auto convencional, ya que se requieren de nuevos componentes y materias primas para la producción de las baterías.
En una reciente plática denominada “El Futuro de las Baterías de ion de litio y sus metales en Latinoamérica”, realizada por BloombergNEF, se planteó la pregunta de dónde se sacarán estos materiales para las baterías a mediano y largo plazo. No es cuestión menor: se necesitarán diferentes componentes, como níquel y litio.
De acuerdo con los pronósticos de esta firma, la cantidad de metales a vender se multiplicará por 10, lo que meterá presión a los recursos naturales.
Al mismo tiempo, los precios de las baterías deberán bajar gradualmente, aunque en el último año, la pandemia ocasionó escasez de litio.
Este escenario, ofrece oportunidades en las cadenas de suministro; México cuenta con litio el cual se extrae de la arcilla, pero de una manera limitada, prácticamente solo para abastecer de manera local.
En términos generales, el rol de Latinoamérica no pinta como un centro de proveeduría de baterías para los autos eléctricos; tal vez como productor de empaque de baterías, señaló el presidente de la Industria Nacional de Autopartes (INA).
Actualmente en el ranking de los grandes productores de baterías se encuentran China en la primera posición, seguido de Japón; Corea del Sur en la tercera. Brasil se encuentra en la número 15; y México figura tan solo como un proveedor para Estados Unidos. Así, este nuevo capítulo en la historia de la industria automotriz apenas se empieza a escribir.
* Antonio Durán es periodista con 34 años de experiencia, especializado en el sector automotriz, en diversos medios de comunicación impresos, electrónicos y digitales.
Es licenciado en Periodismo por la Escuela Carlos Septién García y cuenta con diplomados de especialización en el Tec de Monterrey y el Instituto de Alta Dirección de Empresas (IPADE).
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